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自動化設備催生越來越多無人港

2016年1月,荷蘭數百名碼頭工人在歐洲第一大港口鹿特丹港進行了24小時的罷工,以抗議來自機器人的競争,罷工令港口大範圍癱瘓,是13年來首次。

《财富》雜志稱,此次罷工的起因是鹿特丹港将采用一種叫“Maasvlakte 2”的自動化碼頭項目。工會估計,這種自動化系統的投入使用,将會在兩年内導緻近20%工作崗位的流失。

這并非危言聳聽。在2015年年底的一次協商投票中,荷蘭碼頭工人工會要求長達9年的裁員凍結期,而包括歐洲集裝箱碼頭、馬士基集裝箱碼頭和鹿特丹世界門戶碼頭在内的港口運營者都稱,這種要求“不現實”,并提出将裁員凍結期縮短到4.5年。協商未果,引發了此後的大罷工。

類似的自動化潮流,在國内的港口也在上演。

大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌對澎湃新聞(www.thepaper.cn)表示,中國的港口自動化裝卸程度都非常高,“在全世界範圍也是最高的。”

劉斌說,現在碼頭上一定需要人來做的崗位已經很少。大連港在上世紀80年代末有接近20000人,現在隻剩兩三千人。至于人數會不會繼續減少下去,“很難說。”

自動化設備搶走高薪崗位

鹿特丹港工會估計,“Maasvlakte 2”自動化碼頭項目的投入使用,将會在兩年内導緻近20%工作崗位的流失。

“無人港”的背後,是港口自動化項目的普及。

以鹿特丹港為例,該港口的自動化準備工作可以追溯到上世紀90年代,但自動化中心碼頭項目Maasvlakte 2的施工直到2008年才開始。2014年12月,馬士基集裝箱碼頭的全自動化設備迎來了第一艘船的靠岸,2015年4月正式投入使用,系統造價5億歐元。

在這套新終端中,機器人并不隻在集裝箱追蹤系統、裝卸貨物的吊車等方面替代人力,連負責将集裝箱從塢邊運輸至内陸的卡車或火車也由機器人操作。這些系統替代的就是那些高薪、高技術人才。這些碼頭裝卸工在美國的平均年薪可以達到15萬美元(約合97.5萬元人民币)。

這對工人的沖擊不言而喻。

鹿特丹港工會代表Niek Stam表示,港口最初保證,裝載量500萬TEU(标準箱)的自動化終端Maasvlakte 2,隻會作為人工的補充來使用,但現實是,機器人已經開始蠶食1200萬TEU的舊終端上的裝卸量。因此最壞的可能性就是,在接下來幾年,将出現800到4000個多餘的工作崗位。

大船倒逼港口提升效率

在中國,港口自動化項目的應用同樣相當普遍。

今年3月,全國首個、也是全球首個第四代自動化碼頭——廈門遠海自動化碼頭(一期)開始自動化設備系統驗收。

國内規模最大的自動化碼頭——洋山四期工程,則計劃2017年投入試生産。

在劉斌看來,過去中國對外貿易量少,内貿也相對少,所以肩擔人扛就可以。但現在每年港口的吞吐量都是100多億噸,如果沒有大型的自動化設備是無法完成的。

他舉了個例子,鐵礦砂類大型散貨的裝卸,現在基本上都是自動化完成。約350米長,80多米寬,裝載40萬噸貨物的大船從巴西運到中國,這40萬噸如果按照傳統方法裝卸,在上世紀80年代一天裝卸量很低的情況下,至少要卸近40天。現在自動化操作三天就可以卸完。

遠洋運輸船隻的“裝載量”越來越大,也倒逼港口提高裝卸效率。

劉斌說,上世紀80年代中期,集裝箱船多為3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU,現在有了18000TEU集裝箱船,因此自動化程度必須提高才能滿足裝卸效率的要求。現在12000、13000TEU的集裝箱船在大連港基本兩天也需要卸貨完畢。

一個悖論

當然,“無人港”也需要人來管理。

青島港相關人士舉例說,航運業的集裝箱化會把使用人工的一些工序提前,在工廠裡就把貨物裝進集裝箱,就不用在碼頭上使用人工進行搬運。集裝箱化程度越高,碼頭上用的人就會越少。如糧食灌包需要大量人力,集裝箱化之後,這些隻需廠家提前将貨物裝入集裝箱即可。

此外,反恐和反走私,眼下同樣需要人力的深度參與。

業内人士指出,港口的安全非常重要,絲毫不亞于機場,美國、中東、歐洲對此都非常謹慎。港口無人化後,通過電子化、信息化進行管理時,反恐任務就更加艱巨。通過集裝箱進行走私(甚至偷渡),也是港口面臨的一種風險,很多情況下還是要靠人來檢查。如果完全自動化,安全風險就會提高,所以在目前情況下,這一環節還是人與機器相結合最為合理。

“這是一個悖論,既有自動化、無人化的趨勢,同時又要靠人工來進行檢查。或許将來機器人的使用,會更多替代人工,但最終還是要靠人對他們輸入編程,它帶動的會是一個新的産業。”劉斌說。

據他介紹,現在港口的用工結構早已發生變化,工作人員多為大學生,甚至碩士、博士。